Cual es la legislación correcta para las bicis eléctricas ?

Existen versiones encontradas acerca si una bici eléctrica es una bici normal o una moto , que no permiten avanzar con una legislación adecuada para nuestro país. Pero para poder llegar a alguna conclusión efectiva, debemos primero diferenciar los tipos de bicis eléctricas que existen en el mercado: Tipo 1: Bicicletas con un motor que proporciona asistencia al pedaleo. Tipo 2:…

burgos-con-biciExisten versiones encontradas acerca si una bici eléctrica es una bici normal o una moto , que no permiten avanzar con una legislación adecuada para nuestro país.

Pero para poder llegar a alguna conclusión efectiva, debemos primero diferenciar los tipos de bicis eléctricas que existen en el mercado:

  • Tipo 1: Bicicletas con un motor que proporciona asistencia al pedaleo.
  • Tipo 2: Bicicletas que en realidad se asemejan más a una moto eléctrica con pedales (scooter por ejemplo), las cuales pueden ir más rápido y no requieren pedaleo asistido, ya que disponen de un acelerador que permite ponerlas en movimiento estando paradas (desde velocidad = cero) .

Cabe preguntarnos además ….. Que aspectos debemos tener en cuenta para asimilar una bici eléctrica a una bici normal ?

En primera instancia, para que una bici eléctrica sea asimilada a una bici normal, debemos comparar cual es el nivel de SEGURIDAD que ofrecen a quien las conduce y cual es el tipo de DAÑO que pueden ocasionar a terceras personas.

Para esta última condición la VELOCIDAD y el PESO de la bicicleta son fundamentales, dado que determinan el impacto que pueden originar a terceros, ante una colisión. Justamente ese es el espíritu que rige en la normativa Europea – Directiva 2002/24/CE – que basados en estudios reales, pudieron establecer que para que una bici eléctrica (Tipo 1) sea asimilable a una bici normal, se deben cumplimentar estas condiciones:

  • A partir de 25 km/h el motor deja de actuar.
  • El motor tiene una  potencia no superior a 250 watts. (nominal)
  • El motor solo debe activarse cuando se pedalea y debe dejar de actuar en el momento que se deja de pedalear (por lo tanto, no pueden tener acelerador o si lo tienen solo se activa con el pedaleo en forma complementaria).
  • Peso inferior a 40 kg.

Pueden resaltarse 2 aspectos importantes : el motor corta su asistencia a una velocidad de 25 km/h y el motor no funciona si no pedaleamos antes. Es decir sigue siendo una bici normal a la cual solo le agregamos una asistencia de un motor (esto es muy apreciado para personas mayores o cuando debemos subir una pendiente).

Las bicis eléctricas Tipo 2 , suelen tener un peso de 60 a 80 Kg y alcanzar velocidades superiores a los  40 km/h (o más), motivo por el cual no pueden considerarse como bicicletas normales. En resumen se parecen a una moto y deberían ser consideradas como tales.

Conclusión:

En Europa, las bicicletas eléctricas que cumplen esta normativa (Tipo 1) , son consideradas a todos los efectos bicicletas normales. (no requieren homologación, ni seguro, ni casco en vías urbanas y pueden circular por ciclovías). El resto de los requisitos de seguridad para quien las conduce, son iguales a una bici normal.

Las bicis eléctricas Tipo 2 deberían someterse a una configuración de licencia, siguiendo la respectiva homologación de la Ley de Tránsito. Esto es así en cualquier país desarrollado.

Que pasó en nuestro país, algunos ejemplos

Legisladores de CABA presentaron en el 2012 proyectos de Ley en el Consejo de la Legislatura y aunque los mismos habían sido aprobados (según Tiempo Argentino) , no fueron incorporados al Código de Tránsito de la Ciudad.

También encontramos un ejemplo de como NO se debe legislar, en la Ciudad de Goya, Mendoza, donde existe la Ordenanza Nº 1.590 del 29/12/2011. Dicha ordenanza define la bici Tipo 1, pero la pone bajo el mismo cuadro regulatorio que la Tipo 2. Para ello :

  • Crea un registro de propietarios y obliga al uso de patentes (pero si una bici normal no requiere ¡!!!!) y
  • Obliga a conducir con un registro tipo A.1 que es para motos de 125 cm3 de cilindrada … (pero que tiene que ver una moto de esa cilindrada con una bici normal ?)

Legislar de un modo muy conservador, sin entender las nuevas tecnologías y como se aplican en los países desarrollados, a nuestro criterio no sirve para nada. Solo desalienta un nuevo tipo de movilidad sustentable,  que ya es furor a nivel mundial.

Más que una red de parkings para bicicletas

Genial idea que se ha desarrollado en España. A la pregunta de sí le gustaría usar más la bicicleta, la inmensa mayoría de las personas responde con un rotundo sí. El problema viene después, al encontrarse con una serie de barreras que alejan a las personas de su voluntad inicial. Los programas de fomento y uso…

Genial idea que se ha desarrollado en España.

A la pregunta de sí le gustaría usar más la bicicleta, la inmensa mayoría de las personas responde con un rotundo sí. El problema viene después, al encontrarse con una serie de barreras que alejan a las personas de su voluntad inicial. Los programas de fomento y uso de la bicicleta de Don Cicleto proponen una serie de herramientas que ayudan a eliminar o reducir dichas barreras, de modo que se facilite el acercamiento de la bicicleta a las personas. Tiene como objetivo situar a los empleados en un punto de partida mucho más favorable al inicial, de forma que se puedan plantear desde un punto de vista más real la posibilidad de, ya sea con carácter permanente o puntual, poder utilizar la bicicleta en el entorno laboral.

Ver la página web completa : Don Cicleto

Las bicicletas eléctricas ganan protagonismo año a año

Del casi 1,1 millón de bicicletas que se vendieron el año pasado en España, solo unas 110.000 fueron de ciudad, es decir, para el transporte puro y duro, ir al trabajo, salir de compras o quedar con amigos. Una situación anómala en Europa donde hay países como Holanda, Suiza o Alemania, que llevan décadas moviéndose…

Del casi 1,1 millón de bicicletas que se vendieron el año pasado en España, solo unas 110.000 fueron de ciudad, es decir, para el transporte puro y duro, ir al trabajo, salir de compras o quedar con amigos. Una situación anómala en Europa donde hay países como Holanda, Suiza o Alemania, que llevan décadas moviéndose en bicicleta. Pero, esto va a cambiar. Cada vez más personas en España se están dejando seducir por la bicicleta como medio de transporte urbano dadas las dificultades para moverse con soltura por el centro de las grandes ciudades

Las cifras demuestran que la tendencia progresa firmemente. A fin de cuentas, las 112.700 bicicletas vendidas en 2014 (manuales y eléctricas) supusieron un incremento del 41% sobre las 80.000 del año anterior. Y las que más subieron fueron las eléctricas, de las que se vendieron ya 17.656, un 77% que en 2013. De seguir así, en unos años empezaremos a acercarnos a niveles europeos. En Alemania, por ejemplo, el año pasado se vendieron nada menos que 480.000 unidades.

Pero, ¿a qué obedece esta revolución ciclista? Lo primero, sin duda, según señala Carlos Núñez, secretario general de AMBE (Asociación de Marcas y Bicicletas de España) “es que cada vez es más difícil circular en coche por el cogollo urbano de las ciudades”. “No solo porque el tráfico es lentísimo sino porque hay cada vez más restricciones, algunos ayuntamientos están limitando la velocidad a 30 kilómetros por hora, o limitando la circulación a los residentes, entre otras medidas”, dice Núñez.

Por el medioambiente

El crecimiento ha sido espectacular en el empleo –se crearon 2.000 puestos más–, principalmente por las nuevas tiendas

La segunda razón es que las bicicletas, antaño medio de transporte para pobres (había que tener un coche), empiezan a estar de moda, algo que tiene que ver con la mentalidad medioambiental imperante. Y, lo último, la aparición de la bicicleta eléctrica, que ha hecho posible que, al margen de la edad, uno pueda trasladase cómodamente, incluso en las cuestas. “Cierto que llevan ya más de 10 años, pero hasta hace poco no tenían la calidad necesaria, no eran efectivas”, reconoce Núñez. “Además, con la crisis, mucha gente se ha dicho: si no hay para un coche, me compro una eléctrica”. Su precio medio es de 1.300 euros.

Espectáculo acrobático durante la pasada edición de Unibike

Es posible que el uso de la bicicleta en la ciudad no se hubiese expandido de no ser por la iniciativa de algunos Ayuntamientos, como el de Barcelona, de instalar parques de alquiler y carriles bici. En cuanto los usuarios se hicieron con el sistema de alquiler, su uso se propagó con rapidez, un ejemplo que fue seguido por otras ciudades. En Madrid, donde el sistema empezó en junio de 2014, el éxito del alquiler de bicicletas eléctricas fue inmediato.

Núñez considera que los Ayuntamientos que más se han significado son, además de Barcelona, “los de Valencia, Zaragoza y Sevilla, que está haciendo grandes avances”. Pero, espera que Madrid “tome medidas decididas”. Sobre todo con los carriles bici. “En Barcelona, esos carriles están segregados del tráfico, en Madrid, en general, no”, dice. Los carriles separados son básicos porque les da a los ciclistas una percepción de seguridad, que no tienen si se ven obligados a compartir la vía con coches y autobuses.

Las asociaciones piden al Gobierno más campañas de sensibilización del público, en especial de los conductores

Fomentar su uso

De todos modos, para que cada vez más gente se decida a utilizar la bici en la ciudad, los fabricantes y las asociaciones han desarrollado una verdadera campaña para mentalizar a los usuarios y presionar a los Ayuntamientos, Autonomías y Gobierno central a que tomen medidas concretas. “Hasta ahora, han sido los Ayuntamientos los que se han preocupado, pero como mucha gente vive en el extrarradio hace falta una coordinación a nivel autonómico”, asegura Núñez.

AMBE ha solicitado también una serie de medidas al gobierno central. Quieren que se apruebe un “plan estratégico de la bicicleta”, como los de Alemania, Francia o Suiza. “El fomento de este sistema de transporte exige una coordinación entre departamentos diferentes: Tráfico, Medioambiente, y hasta Hacienda, por las ayudas y desgravaciones fiscales para su uso”, explica.

Ya existe un Plan de Impulso al Medio Ambiente (PIMA), que busca mejorar la calidad del aire mediante subvenciones a la compra de vehículos menos contaminantes y, desde 2013, también a las bicis. “A cada persona que compre una eléctrica se le dan 200 euros. En 2014 se beneficiaron unas 5.000 personas”, dice el secretario general de AMBE. Esta cifra es menos de la tercera parte del total de eléctricas vendidas. “Hay mucha gente que no conoce esta ayuda, hay que difundirla más”. AMBE y las asociaciones de fomento de la bici quieren que haya también más campañas de sensibilización del público, especialmente de los conductores de coches.

El referente son otros países de Europa donde, pese al amplio uso de la bicicleta, los Gobiernos están tomando más medidas. España va muy por detrás. “Mientras que en Copenhague, por ejemplo, el ratio de uso de la bici es del 25%; en España es del 1%”, dice Núñez. Claro que en Vitoria, la que tiene el ratio más alto, es del 9%. Luego vienen Sevilla y Barcelona, con 7%. En Madrid es el 1,5%. Otro dato es el de las ventas. Mientras que en el año pasado se vendieron en España 1,1 millones de bicicletas, en el Reino Unido fueron 3,6 millones, en Francia 3 millones y en Dinamarca, un país con una población ocho veces más pequeña, se vendieron 400.000.

Los defensores de la bicicleta hablan del potencial económico del sector y su capacidad para crear empleo. Un estudio de la ECF (European Cyclists Federation) defendía que se podrían aumentar los 650.000 puestos del sector en Europa hasta 1,1 millón con doblar el uso de este vehículo. El que España sea un país rezagado en esto ha llevado a que la industria y las actividades ligadas a la bicicleta no tengan la potencia que en otros países. Europa produce unos 12 millones de bicicletas, de las que Italia fabrica el 23% (2,6 millones) y Alemania el 18% (2,2 millones). España solo el 3% (356.000) y, además, nuestra producción ha bajado. Las 356.000 unidades de 2014 fueron un 13% menos que las 408.000 del 2005.

Pese a todo, el sector va a más. El año pasado, las ventas subieron casi un 9% hasta 1,1 millones de unidades, con un valor de 490,7 millones de euros. El total del sector, con accesorios, ropa o nutrición aumentó hasta los 1.354 millones de euros, un 6,6% más que el año anterior. Y 2015, afirma Núñez, “va a ser un buen año”. También el número de empresas está creciendo. El año pasado entre fabricantes, importadores y distribuidores creció hasta las 304 (un 10%). El número de tiendas aumentó también hasta las 2.800.

Más trabajo

Donde el crecimiento fue más espectacular fue en el empleo, ya que se crearon 2.000 puestos más, pasando de 14.710 a 16.700, un incremento del 13,6%. La mayor parte vino de las nuevas tiendas. El empleo en los distintos sectores deportivos subió solo un 3,5%.Un mayor uso de la bicicleta permitiría fuertes incrementos del empleo, ya que es un sector intensivo en trabajo y trasversal, que se extiende por muchos subsegmentos, como ropa, productos de nutrición y salud, accesorios y componentes. En los últimos años, está dando origen a negocios nuevos como la distribución urbana o el cicloturismo.“Hay empresas nuevas que están explorando posibilidades, como reservar sitios para aparcar en los aparcamientos subterráneos (Don Cicleto) o para repartir paquetes en el último kilómetro (Cicle Logistics)”, comenta el secretario general de AMBE. Inditex, dice, “ha empezado a repartir sus ventas de Internet en bicicleta”. Y defiende las posibilidades de creación de empleo del cicloturismo, que en España aún es escaso. “Mueve 44.000 millones en Europa y aquí 1.600. Para que funcione hay que crear rutas y hoteles enfocados al ciclista”.

Editado de: Diario El País – España

Bienvenidas las bicicletas eléctricas, pero reguladas

Con respecto a la evolución reciente de las bicicletas en las ciudades, salta a la vista el auge de las bicicletas eléctricas. En la UE, los vehículos eléctricos que circulan a más de 25 km/h no son considerados bicicletas.

En la UE, los vehículos eléctricos que circulan a más de 25 km/h no son considerados bicicletas.

Las velocidades de estas ciclas pueden propiciar accidentes.
Las velocidades de estas ciclas pueden propiciar accidentes.

Circular por las ciclorrutas se ha vuelto menos placentero, especialmente durante las horas pico. El trancón ya no es exclusivo de los carros; y los malos comportamientos al volante, tampoco.

Se hace necesario regular el uso de las ciclorrutas. Controlar la manera de montar en bicicleta requiere mucho control, regular el tipo de vehículos que por allí circulan, tal vez menos.

Con respecto a la evolución reciente de las bicicletas en las ciudades, salta a la vista el auge de las bicicletas eléctricas. En el caso de Colombia, la normativa, al contrario, no ha cambiado, y ni siquiera se hace alusión a este tipo de bicicletas.

Es necesario tomar en cuenta los diferentes tipos de bicicletas eléctricas, ya que bajo esta apelación se esconden varios matices.

Por un lado, hay bicicletas con un motor que proporciona asistencia al pedaleo. Por otro, existen también las eléctricas tipo scooter, que en realidad se asemejan más a una moto eléctrica con pedales. Estas pueden ir más rápido y no requieren pedaleo.

En todos los países que ya conocieron el auge de estos vehículos se han expedido normas que fijan límites de velocidad y peso. En la Unión Europea, los vehículos eléctricos que puedan circular a más de 25 kilómetros por hora no son considerados bicicletas. En China, este límite es de 30 kilómetros por hora, y en Canadá, de 32. Por lo tanto, deben tener placa y circular por la calle. Los usuarios deben tener licencia y seguro.

Estas tecnologías representan un avance, ya que ofrecen una opción de movilidad sostenible. Sin embargo, si sus conductores no pedalean no deberían poder usar las ciclorrutas, ya que las diferencias de aceleración hacen más probables los accidentes.

Construir más kilómetros de infraestructura para las bicicletas y reparar los existentes es esencial, pero para que estas vías no sean víctimas de su propio éxito, regular su uso es clave. Ojalá el nuevo Código de Policía lo tenga en cuenta.

Fuente: El Tiempo – Bogotá